Bandaraya Bersama Basikal Dikunjungi Dengan Satu Kos yang Sangat Berbahaya

Ketika bandar berusaha untuk meningkatkan kualiti hidup bagi penduduknya, banyak yang bekerja untuk mempromosikan berjalan dan berbasikal. Dasar sedemikian masuk akal, kerana mereka boleh, dalam jangka masa panjang, membawa kepada kurang trafik, udara bersih, dan orang yang lebih sihat. Tetapi keputusannya tidak semua positif, terutamanya dalam jangka pendek dan sederhana.

Di Washington DC, contohnya, kematian lalu lintas secara keseluruhan merosot pada tahun 2018 berbanding tahun sebelumnya, tetapi bilangan pejalan kaki dan penunggang basikal meningkat sebanyak 20 peratus. Kematian pejalan kaki juga telah meningkat di New York, dan kematian pejalan kaki dan berbasikal meningkat di Los Angeles dalam beberapa tahun yang lalu.

Di seluruh negara, pengendara sepeda telah meningkat sebanyak 25 peratus sejak 2010, dan kematian pejalan kaki telah meningkat sebanyak 45 peratus yang mengejutkan.

Lebih ramai orang dibunuh kerana bandar-bandar menggalakkan penduduk berjalan dan basikal, tetapi jalan mereka masih dikuasai oleh lalu lintas kenderaan yang bergerak pantas. Seperti yang ditunjukkan oleh penyelidikan saya, campuran beralih ini boleh membawa maut.

Penurunan Lama dalam Kematian Lalu Lintas

Dari perspektif jangka panjang, kematian trafik di Amerika Syarikat merosot. Pada awal 1970-an, hampir 55,000 rakyat Amerika terbunuh dalam kemalangan jalan raya setiap tahun, termasuk orang dalam kenderaan, pejalan kaki, dan penunggang basikal. Menjelang 2017 angka tersebut telah jatuh kepada sekitar 40,000, walaupun dengan peningkatan jumlah kenderaan yang didorong oleh batu.

Penurunan keseluruhan adalah pengesahan Undang-undang Smeed, dinamakan selepas R.J. Smeed, seorang sarjana di Makmal Penyelidikan Jalan Raya United Kingdom. Smeed mendapati bahawa pada mulanya, dengan pengenalan awal kenderaan bermotor, kematian trafik cenderung meningkat. Di seluruh dunia, hampir 1.35 juta orang mati setiap tahun dalam kemalangan jalan raya, tetapi 93 peratus daripada kematian berlaku di negara berpendapatan rendah dan sederhana di mana penggunaan kenderaan massa merupakan fenomena baru-baru ini.

Apabila pengeluar menghasilkan kenderaan yang lebih selamat, bandar-bandar meningkatkan jalan raya, dan pemandu menjadi lebih mahir, kematian-kematian cenderung menurun. Tetapi Undang-undang Smeed hanya seolah-olah berlaku untuk orang dalam kereta - bukan untuk pengguna jalan lain.

Laporan status global menunjukkan bahawa kecederaan lalu lintas jalan raya kini menjadi punca kematian tunggal terbesar bagi kanak-kanak dan orang dewasa muda, dan lebih daripada separuh daripada semua kematian trafik adalah pejalan kaki, penunggang basikal, dan penunggang motosikal. Di Amerika Syarikat, pemandu maut jatuh dari 27,348 pada tahun 2006 kepada 23.611 pada tahun 2017, tetapi kematian pejalan kaki dan pelumba meningkat daripada 5,567 kepada 6,760.

The Vehicle-Centric City

Bandar-bandar moden AS direka terutamanya untuk kenderaan bermotor. Pada kurun ke-20, orang dan kereta berkongsi jalan-jalan di bandar, yang berfungsi sebagai tempat untuk kanak-kanak bermain, orang dewasa untuk berjalan, dan jiran untuk bertemu. Dari tahun 1900-an hingga awal 1930-an, pertempuran telah bertempur ketika kenderaan bermotor semakin dominan. Apabila kemalangan trafik meningkat, gerombolan marah mengheret pemandu lasak dari kereta mereka, dan beberapa bandar mencetak "peta pembunuhan" menunjukkan tempat orang terbunuh dalam lalu lintas.

Walau bagaimanapun, minat automotif telah dimenangi. Sejak tahun 1950-an, jalan-jalan di bandar telah hilang kesenangannya. Jalan-jalan telah direkayasa untuk trafik kenderaan yang bergerak pantas dan tidak dihalang, dengan beberapa lintasan pejalan kaki atau lorong basikal.

Malah pada hari ini, pemandu di banyak bandar dapat beralih ke jalan-jalan di persimpangan di mana pejalan kaki juga menyeberang. Kebanyakan pejalan kaki dan penunggang basikal terbunuh atau cedera semasa mereka mematuhi undang-undang.

Di mana Anita Kurmann dibunuh oleh pemandu trak.

Jika @BostonBTD tidak meletakkan jawatan kembali & mengetatkan sudut ini ia akan berlaku lagi. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) April 11, 2017

A New Wild West

Pada abad ke-21, sebuah bandar baru yang ideal telah muncul sebuah bandar yang lebih mesra basikal dan berjalan-jalan. Tetapi perlaksanaan lorong basikal, zon pejalan kaki, dan langkah menenangkan trafik sering kali menambah kekeliruan.

Banyak lorong basikal dan zon pejalan kaki hanya dilanjutkan untuk jarak pendek. Kebanyakan pemandu Amerika belum sepenuhnya menghargai bahawa jalan-jalan bandar perlu dikongsi. Dan walaupun pada masa yang terbaik, kereta dan trak tidak baik untuk berkongsi jalan. Pemandu kenderaan sering bergerak terlalu cepat untuk mengenal pasti dan memberi respons kepada pejalan kaki dan penunggang basikal. Tempat buta untuk pemandu boleh menjadi perangkap kematian untuk pengguna jalan raya yang lain.

Kemudian ada asimetri. Pemandu sedang mengendalikan senjata mematikan yang pantas, dan dibungkus dalam perisai pelindung. Dan kelajuan secara literal membunuh. Sebuah kereta memukul pejalan kaki pada 36 hingga 45 mph sejam empat kali lebih tinggi menyebabkan kematian daripada kenderaan yang bergerak antara 26 hingga 30 mph.

Menambah bahaya pemandu dan pejalan kaki yang terganggu dan pengenalan skuter elektrik. Sesetengah pemerhati juga percaya bahawa wabak narsisisme menyebabkan memandu lebih agresif.

Semua faktor ini membuat berjalan dan berbasikal lebih berbahaya. Manakala kematian pejalan kaki di Norway merosot sebanyak 37 peratus dari 2010 hingga 2016, di Amerika Syarikat mereka meningkat sebanyak 39 peratus. Kematian lalu lintas bukan pemandu meningkat di Amerika Syarikat pada kadar yang lebih tinggi daripada kebanyakan negara kaya yang lain.

Penglihatan yang lebih baik

Vision Zero, strategi yang pertama kali dicadangkan di Sweden pada tahun 1997, membayangkan bandar-bandar tanpa kematian atau kecederaan serius. Sekurang-kurangnya 18 bandar raya dan negeri AS telah menandatangani untuk mencapai matlamat tersebut menjelang 2024, termasuk Boston, Chicago, Los Angeles, New York, dan Washington DC.

Strategi berbeza dari satu bandar ke bandar yang lain. Sebagai contoh, Boston telah mengurangkan had kelajuan bandar dari 30 batu sejam hingga 25 kilometer sejam. Washington DC meningkatkan 36 persimpangan yang menimbulkan ancaman kepada pejalan kaki dan menjadikan lebih banyak dasar mesra basikal. Bandar-bandar ini masih jauh, tetapi mereka bergerak ke arah yang betul.

Terdapat banyak lagi pilihan. Pengilang boleh membuat kenderaan kurang mengancam pejalan kaki dan basikal dengan mengurangkan ketinggian bumper depan. Dan bandar-bandar boleh membuat jalan-jalan lebih selamat dengan gabungan pengurangan had laju, langkah menenangkan trafik, "diet jalan" untuk kawasan kejiranan yang menghadkan kelajuan lalu lintas dan jumlah dan pendidikan yang lebih baik untuk semua pengguna jalan raya.

Inisiatif untuk mewujudkan lebih banyak infrastruktur pejalan kaki dan mesra basikal juga harus peka terhadap perbezaan sosial dan kelas yang boleh membentuk keutamaan tempatan. Dan para penyokong berpendapat bahawa peralihan kepada kenderaan autonomi boleh membuat jalan-jalan lebih selamat, walaupun keputusan masih dalam tuntutan ini.

Peralihan yang paling radikal akan memerlukan bukan sahaja meniru semula jalan raya bandar tetapi juga memperkayakan bandar-bandar kita. Pada pandangan saya, kita perlu memikirkannya sebagai ruang yang dikongsi dengan lalu lintas yang lebih perlahan dan melihat jalan-jalan kejiranan sebagai tempat tinggal dan berkongsi, bukan hanya untuk memandu pada kelajuan tinggi.

Artikel ini pada asalnya diterbitkan pada The Conversation oleh John Rennie Short. Baca artikel asal di sini.